کارشناسان و فعالان صنعت خودرو در طول سال‌های گذشته بارها تذکر داده‌اند که در صورت اصلاح نشدن سیاست‌های غلطی که در طول تمام سال‌های گذشته در این بخش به اجرا در آمده، اوضاع در یکی از مهم‌ترین بخش‌های اقتصاد ایران بیش از پیش به هم می‌ریزد و نگاهی به سیاست‌های اجرا شده در سال ۹۹ نشان می‌دهد که تصمیم‌گیران در سال جاری نیز برای این هشدارها گوش شنوا نداشته‌اند.
مداخله دولت در بازار خودرو معضلی است که در سال‌های گذشته، هرگز گریبان این بخش را رها نکرده و موضوع محدود به یک دولت یا مجلس خاص نیز نمی‌شود. نتیجه این سیاست و قیمت گذاری غلط باعث شده است که هم خودروساز و هم مصرف کننده از قیمت گذاری ناراضی است و فقط دلالان هستند از این بازار سود های کلانی به جیب می زنند.
برخی از کارشناسان معتقدند، دیدگاه حمایتی دولت‌ها از صنعت خودروسازی داخلی باعث شده دو سیاست به شکل همزمان اجرایی شود که نتیجه آن امروز بیش از هرزمان دیگری خود را نشان می‌دهد. دولت‌ها معتقدند با توجه به اشتغال قابل توجه نیروی کار در خودروسازی‌های داخلی و لزوم حمایت از آنها، امکان ایجاد یک بازار آزاد با واردات بدون محدودیت خودرو وجود ندارد و از این رو در تمام سال‌های گذشته واردات خودرو با وضع تعرفه محدود شده و از حدود سه سال قبل، با توجه به تحریم‌های جدید آمریکا عملا ممنوع شده است اما واقعیت امر این است دولت به دلیل مشکلات ارزی جلوی واردات خودرو به کشوررا محدود و یا گرفته است.
در طرف دیگر این ماجرا اما دولت‌ها توقع دارند که وقتی خودروسازان از یک بازار مطمئن بهره مند می‌شوند، قیمت محصولات خود را پایین نگه دارند تا لااقل از این محل به مردم فشار جدید وارد نشود. این در حالی است که با توجه به بالا بودن نرخ تورم ، افزایش قیمت نهاده های تولید و وابستگی این صنعت به ارزهای خارجی، قیمت تمام شده محصول افزایش می یابد. خودرو سازان عملا چاره ای جز افزایش قیمت محصولات خودرا ندارند و وقتی دولت با مداخله در قیمت گذاری، اجازه افزایش قیمت‌ها را نمی‌دهد، دو نتیجه قطعی خواهد بود. نخست آنکه خودروسازان مجبور می‌شوند محصولات خود را با ضرر تولید کنند که زیان انباشته چند هزار میلیارد تومانی سایپا و ایران خودرو نتیجه مستقیم آن است و دوم افزایش قیمت در بازار آزاد، بی توجه به قیمت‌های دستوری کارخانه است که در سال جاری، فاصله قیمت میان برخی خودروهای داخلی در کارخانه و بازار به چند ده میلیون تومان رسیده است.
این فاصله قیمتی رانتی چند ده هزار میلیارد تومانی به وجود آورده و افرادی که به هر طریقی بتوانند از کارخانه خودرو دریافت کنند با فروش محصول خود در بازار بدون هیچ ارزش افزوده‌ای چند ده میلیون تومان سود می‌کنند. به دنبال به وجود آمدن این شرایط بود که شورای رقابت در اردیبهشت ماه امسال از یک طرح جدید و جنجالی رونمایی کرد. این شورا که امسال پس از مدت‌ها بار دیگر به عرصه قیمت گذاری خودرو بازگشته بود، اعلام کرد که از این پس خودروهایی که از سوی خودروسازان به بازار ارائه می‌شود با شیوه قرعه کشی به دست متقاضیان می‌رسد.
بر این اساس از ابتدای خرداد امسال و همزمان با فروش ویژه خودروسازان در عید فطر بنا شد، تنها افرادی که خودرویی به نامشان نیست، در سه سال گذشته از ایران خودرو و سایپا خودرو نگرفته‌اند و گواهینامه دارند امکان ثبت نام داشته باشند و پس از آن، با قرعه کشی میان واجدین شرایط، کسانی که نامشان بیرون آمده، از خودرو بهره مند شوند. شورای رقابت این قید را نیز در نظر گرفت که امکان فروش این خودروها تا یک سال وجود ندارد و تنها مصرف کنندگان واقعی باید به آنها دسترسی داشته باشند.
با وجود این برنامه ریزی، چند هفته پس از اجرای طرح شورای رقابت، مشخص شد که این برنامه نیز راه به جایی نخواهد برد و عملا تاثیری بر کاهش التهابات بازار خودرو ندارد.
نخستین نشانه از شکست قرعه کشی خودرو، خود را در تعداد ثبت نام کنندگان نشان داد. در شرایطی که سیاست گذاران امید داشتند با توجه به شرط‌های اعلام شده، تعداد متقاضیان کاهش پیدا کند، در همان طرح نخست، چند میلیون نفر تنها برای چند هزار خودرو ثبت نام کردند تا مشخص شود شرط‌های شورای رقابت باعث محدود شدن تعداد متقاضیان خرید خودرو نشده است.
در وهله دوم، شورای رقابت پیش بینی کرده بود که با عرضه خودروها به متقاضیان واقعی، بخشی از تقاضای موجود در بازار تخلیه شود و به این ترتیب دست دلالان برای مداخله در بازار خالی شود. این اتفاق نیز رخ نداد و اگر کاهش نسبی قیمت خودرو در پاییز امسال تحت تاثیر فضای روانی پیروزی جو بایدن در انتخابات آمریکا را کنار بگذاریم، عملا قرعه کشی خودرو نه تنها تاثیر مثبتی نداشت که حتی در موج‌های افزایش قیمت در تابستان امسال گم شد. از سوی دیگر قید عدم امکان فروش یک ساله خودروها نیز چاره ساز نشد و کسانی که نامشان در قرعه کشی در آمده بود، اقدام به فروش وکالتی حواله قرعه کشی خود کردند و در این ماجرا نیز دلال‌ها حرف نخست را می‌زدند.
سومین علامت عدم موفقیت طرح از دل این برنامه ریزی بیرون آمد. در سال‌های گذشته یکی از اصلی‌ترین ویژگی‌های بازار خودرو ایران، پایین بودن سطح عرضه خودرو در قیاس با تقاضای واقعی بود. خودروسازان هرچند از افزایش ظرفیت تولید سخن گفتند اما عملا میزان محصولات عرضه شده در قرعه کشی بسیار کمتر از حجم بازار واقعی بود. برای مثال در یکی از مراحل قرعه کشی در ایران خودرو، این شرکت، در مجموع ۱۷ هزار و ۷۰۰ دستگاه خودرو را عرضه کرد و این در حالی است که تنها در همین مرحله تعداد کل ثبت نام کنندگان بیش از سه میلیون و ۸۰۰ هزار نفر بود. تنها برای ۸۰۰۰ دستگاه پژو پارس، بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر ثبت نام کردند که نشان دهنده فاصله قابل توجه ظرفیت عرضه شده با تقاضای فعال در بازار است. در قرعه کشی سایپا نیز تعداد کل ثبت نام کنندگان بیش از چهار میلیون نفر بود که یک میلیون نفر از آنها شرایط حضور در قرعه کشی را نداشتند اما در نهایت بیش از سه میلیون نفر در فهرست قرعه کشی قرار گرفتند. این به معنای آن است که در کشور سه میلیون نفر توان پرداخت پول خودرو را دارند، خودرویی به نام آنها نیست، در سال‌های گذشته از سایپا و ایران خودرو ماشین نگرفته‌اند و با داشتن گواهینامه فعال، آماده استفاده از خودرو جدید هستند.
با گذشت حدود ۹ ماه از آغاز طرح قرعه کشی خودرو، عملا هیچ تغییری در شرایط بازار به وجود نیامده و همچنان تقاضای زیادی برای تعداد محدودی خودرو ارائه می‌شود. از سوی دیگر، بازار هیچ تاثیری از این سیاست نگرفته و اوضاع در قیاس با زمانی که قرعه کشی نبود هیچ تفاوتی ندارد. در کنار هم قرار دادن این شرایط تنها ثابت می‌کند که سیاست گذاران عرصه خودرو رسما به وجود یک رانت جدی در بازار اعتراف کرده‌اند و وقتی راهکاری برای کاهش فاصله قیمت میان کارخانه و بازار پیدا نکرده‌اند، عامل شانس را وارد کرده‌اند تا کسانی که نامشان در قرعه کشی اعلام می‌شود بتوانند از یک رانت چند ده میلیون تومانی بهره ببرند و شرکت‌های خودرو ساز به دلیل فرمول علط شورای رقابت ، در تولید هر محصول زیانی جدید را ثبت کنند که نتیجه آن، زیان چند هزار میلیارد تومانی سال‌های اخیر است و با تداوم این روند احتمالا این شرکت‌ها مجددا مشمول ماده ۱۴۱ شوند.
badoorbin.comakhbarazad.comمنبع : خبرفوری
آخرین دیدگاه