در حالی که منطقه در روزهای اخیر شاهد تحولات زیادی بوده است اوایل دی ماه خبری منتشر شد که در رسانه ها بازتاب زیادی داشت. ماجرا از این قرار بود که نخستین قطار باری ترکیه ـ چین بدون گذشتن از ایران به مقصد رسید. از این خبر اینگونه استنباط شد که گویی چین ایران را نادیده گرفته و یا به عبارت ساده تر ایران را دور زده است. البته برخی کارشناسان معتقدند که هدف چین و یا ترکیه دور زدن ایران نبوده است و دو طرف طبق محاسبات از این مسیر استفاده کرده اند و آن را باید از دید مزایای اقتصادی مورد بحث و بررسی قرار داد. در همین راستا به منظور بررسی بیشتر موضوع با دکتر بهرام امیراحمدیان کارشناس ارشد مسائل آسیای میانه و استاد مطالعات منطقه ای گفتگویی داشته است که در ادامه مشروح آن را می خوانید:
به نظر شما چه عواملی سبب شد تا قطار ترکیه ـ چین از ایران عبور نکند و مسیر جایگزینی را انتخاب کند؟
در روزهای اخیر اخباری مبنی بر عبور اولین قطار ترکیه ـ چین بدون گذشتن از ایران منتشر شد که با جنجال های زیادی روبرو بود. در وهله اول برای بررسی این رویداد باید توجه داشت که حمل و نقل یک فعالیت اقتصادی بوده که توسط بخش خصوصی مدیریت می شود، اگرچه زیرساخت های آن مانند ریل، قطار و جاده در حقیقت بخشی از کالای عمومی بوده که سرمایه گذار آن دولت است. اما فعالیتی که در بستر ریل، جاده و هوا صورت می گیرد، فعالیتی است که توسط بخش خصوصی انجام می شود. از همین رو امنیت کالا، سهولت در حمل و نقل، فضای سیاسی، قوانین و مقررات و سرعت از موارد مهم به شمار می آیند که در این بین قطار جاده ابریشم مسیری طولانی تری را نسبت به ایران طی می کند. در خصوص همکاری ترکیه و چین باید کمی به عقب بازگردیم؛ این قطار از ترکیه در بستری حرکت می کند که از سال ۱۹۹۵ میلادی بستری به نام "تراسکا" (مخفف کلمات انگلیسی کریدور حمل و نقلی اروپا، قفقاز، آسیای مرکزی) شکل می گیرد. در آن برهه زیرساخت ها آماده شد و مواردی از قبیل قوانین و مقررات و پیمان نامه و مسائل دیگر مورد بررسی قرار گرفت. از حوزه اروپا و دریای سیاه این کریدور به قفقاز متصل می شود و با طی کردن مسیر قفقاز جنوبی به دریای خزر می رسد. در بندر غربی دریای خزر در شهر باکو نیز امکانات و تأسیساتی فراهم است که کشتی های رو رو نیز در آن پهلو می گیرند. کالاها از کشتی یا قطار به کشتی رو رو منتقل می شوند و به سمت ساحل شرقی حرکت می کنند که حدود ۴۰۰ کیلومتر مسیر آن است. آنجا در یکی از بنادر قزاقستان به نام آکتائو یا بندر ترکمنباشی در ترکمنستان وارد ریل می شود و از آنجا به مسیر خود ادامه می دهد که در این راستا می تواند از طریق ترکمنستان به ازبکستان و از این طریق به چین برود. دیگری می تواند از بندر آکتائو مستقیم وارد چین شود.
این مسیری است که قطار ترکیه از آن عبور می کند. نکته اینجاست که ایران نیز چنین تجربه ای داشته است و تا کنون سه یا چهار بار قطار جاده ابریشم را حرکت داده است. بدین ترتیب که از چین کالا وارد کرده ایم که از آسیای مرکزی به قزاقستان و سپس خاک ترکمنستان به اینچه برون رسیده است و در نهایت پس از ۱۴ روز به ایران رسیده است. سوال اینجاست که چرا این مسیر توسط ترکیه انتخاب نشده است؟ اگر ترکیه بخواهد برای تجارت با چین از مسیر ایران استفاده کند باید از سمت مراکز تولید ترکیه(که در استانبول و مراکز غربی ترکیه هستند) باید وارد خاک ایران شود، اما این قطار در مسیر ایران هنگامی که به استان وان می رسد ریل ادامه ندارد و اتصال زمینی آن قطع می شود و در ساحل غربی دریاچه قطار وارد کشتی می شود و به ساحل شرقی حمل می شود. در آنجا قطار از کشتی به ریل زمینی منتقل و به سمت شرق ادامه مسیر می دهد و از مرز رازی وارد ایران (استان آذربایجان غربی) می شود. بقیه راه را در کریدور ریلی غربی- شرقی ایران طی و در شمال شرقی ایران (سرخس)به مرز ترکمنستان می رسد و وارد قلمرو آسیای مرکزی می شود و ناگزیر باید وارد خاک ازبکستان و سپس قزاقستان و چین شود. عبور از مرز ترکمنستان یعنی گمرک سرخس با دشواری ها و سختگیری های ترکمنها و قوانین و مقررات سختی را که برای ورود و خروج ایرانی ها وضع کرده اند، موجب کندی حرکت می شود. به همین جهت مسیری که ترکیه با گذر از قلمرو گرجستان وارد آذربایجان می شود و سپس به باکو ادامه مسیر می دهد، برای ترکیه با سهولت و سرعت بیشتر و با قیمت ارزانتری تمام می شود. در بندر باکو قطار(یا کامیون) ترکیه وارد کشتی های رو رو شده با طی عرض دریای خزر در شرق دریای به بندر آکتائو وارد می شود. در آنجا قطار وارد ریلی زمینی می شود و با گذر از خاک قزاقستان(بدون نیاز به قلمرو ترکمنستان) به سمت شمال شرقی به مرز چین می رود.
با این تفاسیر هدف دور زدن ایران نبوده است؟
به بیان واضح تر قطار ترکیه ـ چین که نسبت به آن دیدگاه های منفی وجود دارد هدفش دور زدن ایران نبوده است. بازرگان، شرکت، صادر کننده و غیره برای خود حق انتخاب دارد و در این راستا تشخیص داده تا مسیر دیگری را در نظر بگیرد. اگرچه مسافت بیشتری را طی می کند اما در نهایت این انتخاب برایشان راحتتر بوده و بر مبنای قرارداد «تراسکا» محموله ها و وسایل نقلیه به راحتی می توانند از این کریدور عبور کنند. علاوه بر قوانین و مقررات مربوطه تشریفات گمرکی و دیگر موارد نیز به سرعت انجام می شود.
اگر بحث دور زدن ایران مطرح می شود باید از خود بپرسیم چه اقداماتی را می توان انجام داد که آنها ما را انتخاب کنند. در این راستا ایران باید مساله سوخت را حل کند. سوختی که دو نرخی بوده و در داخل و خارج قیمتی یکسان ندارد. مساله ارز نیز به همین شکل که باید حل و فصل شود. از طرفی قوانین و مقررات ایران نیز دشوار بوده برای مثال در گمرکات بازرسی های زیادی داریم ضمن اینکه مراجع متعدد تصمیم گیری نیز در این بین وجود دارد. از طرف دیگر مراحل مختلفی برای واردات و صادرات وجود دارد که موجب شده تا فضای کشور سیاسی ـ امنیتی شود. البته باید پذیرفت که ایران دشمنان زیادی دارد؛ آمریکا دشمن ماست و همین موضوع سبب شده تا حساسیت ها و بازرسی ها بیشتر شود که همین مساله معضلاتی را برای ما ایجاد می کند. نداشتن امکانات و تجهیزات برای کنترل محموله کامیون های باربری و یا کانتینرهایی که بر روی قطار حمل می شوند از دیگر موضوعات اساسی است که باید آن را در نظر داشت.
شرایط به گونه ای شده که کامیون های ترکیه آمدن به ایران را مقرون به صرفه نمی دانند. چرا که از آن سود سابقی که پیش تر بهره می بردند دیگر برخوردار نیستند و آن سوخت ارزان قیمتی بود که از آن استفاده می کردند. در آن دوره آنها با ورود به ایران از سوخت بسیار ارزان قیمتی نسبت به ترکیه استفاده می کردند و هنگام خروج در باکهای بسیار بزرگ و چندین برابر استاندارد، از ایران سوخت ارزان حمل می کردند و در واقع بیش از ارزش خدمات حمل از ارزش سوخت ارزان بهره می بردند و در ترکیه آن را چند برابر قیمت می فروختند که تجارت پرسود محسوب می شد. آنها از این طریق ثروت زیادی را به سبب این مزیت بدست آوردند. اکنون که ایران آن را قطع و نرخ گذاری کرده است، آنها دیگر علاقه مند به رفت و آمد نیستند. برای فعال شدن کریدورهای ترانزیتی کشور نیازمند آن هستیم تا موانع تسهیل تجارت را برداریم و مراکز متعدد تصمیم گیری در کشور را یک کاسه کنیم؛ ضمن اینکه عوارض و بازرسی ها نیز نیازمند بازنگری هستند. قوانین و مقرراتی که برای جاده ها معین شده باید با قوانین نظام بین الملل همخوانی داشته باشد تا بتوانیم از این فضای مناسبی که در ایران وجود دارد بهره ببریم. نکته مثبت اینجاست که ایران به لحاظ زیرساختی اعم از پل، جاده، تونل، علائم راهنمایی و رانندگی و غیره نسبت به دیگر کشورهای همسایه از وضعیت بهتری برخوردار است اما در مسائلی چون بازرسی، قوانین و مقررات، مسائل بانکی و بیمه باید بازنگری داشته باشیم.
ایران باید تلاش کند و نشان دهد که مسیرش مقرون به صرفه تر و ارزان تر بوده و علاوه بر سهولت دسترسی، از امنیت لازم نیز برخوردار است. موضوع تنها به راه آهن ترکیه ـ چین مربوط نیست چرا که در افغانستان نیز کریدوری به نام لاجورد تعریف شده که به جای عبور از ایران، می تواند از مسیری شمالی به ترکمنستان وارد شده و در نهایت به کریدور تراسکا و اروپا دسترسی داشته باشد.
ارزیابی شما از تلاش ها برای احیای پروژه راه آهن و قطار کانتینربر "اکو" بین ایران و پاکستان و ترکیه چیست و چه منافعی برای ایران دارد؟
قطار کانتینربر اکو بر اساس توافق سه جانبه میان اسلام‌آباد، تهران و آنکارا در سال ۱۳۷۸ فعالیت خود را رسما آغاز کرد و اولین قطار در سال ۱۳۸۸ از اسلام آباد و از مسیر ایران عازم ترکیه شد. فعالیت این قطار تا سال ۲۰۱۱ ادامه یافت. دولت پاکستان در نوامبر سال ۲۰۱۳ تفاهم نامه‌ای با راه آهن ترکیه برای از سرگیری تردد قطار باربری میان دو کشور با هدف ارتقای مبادلات تجاری امضا کرد اما هنوز از آغاز فعالیت مجدد آن خبری نیست.
این پروژه نیازمند توجه بیشتر به منظور تقویت زیرساخت ها دارد. احیای آن می تواند ایران را به کریدور (CPEC) متصل کند که در این صورت ایران بدون مانع به کاشغر (مرکز منطقه سین کیانگ چین) دسترسی خواهد داشت که ایران و ترکیه قادر خواهند بود تا با چین ارتباط برقرار کنند. البته باید اشاره کرد که این مسیر مقداری صعب العبور بوده و در فصل زمستان مشکلاتی را ایجاد خواهد کرد.
در خصوص چابهار چطور؟ آیا ایران و هند به پیشرفت هایی در راستای این توافق دست یافته اند؟
قرار بود هندوستان نیم میلیارد دلار در راه آهن چابهار به زاهدان سرمایه گذاری کند. اما آنچه که دهلی نو آن را بهانه می کند، عدم وجود سرمایه است که از همین رو دولت و بخش خصوصی این کشور قادر به تأمین آن نیستند. سرمایه گذاری در بخش راه آهن این پروژه از سوی ایران و از محل منابع ملی کشور تامین می شود. البته باید اشاره کنم که هند در توافقنامه سه جانبه ایران، هند و افغانستان فعالیت دارد اما در چابهار«پسکرانه» ضعیفی داریم بدین شکل که کالا از هندوستان وارد و سپس به افغانستان می رود. این راه آهن می تواند در قسمت هایی از افغانستان که دارای معادن است، مفید واقع شود و حمل سنگ معادن برای صادرات به هندوستان از طریق راه آهن مقرون به صرفه بوده و می تواند حجم بار حمل شده را افزایش دهد که برای اقتصاد هر سه کشور موافقتنامه چابهار(هند – ایران- افغانستان) سود آور خواهد بود. البته راه آهن خواف هرات که در ماه گذشته افتتاح شد، مقداری از آن را تسهیل کرده است. البته این راه آهن هنوز تکمیل نشده و تا رسیدن به هرات نیاز به ریل گذاری دارد از همین رو کالاها باید مسافتی را تا ایستگاه راه آن با کامیون طی کنند.
در خصوص قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین چطور؟ آیا پیشرفتی صورت گرفته است؟
پیش نویس همکاری های ۲۵ ساله استراتژیک بوده که هنوز چین به آن پاسخی نداده است. یکی از مسائل چالش برانگیز این پیش نویس تعریف پروژه های متعدد در آن است. نبود برنامه بالادستی برای چگونگی اجرایی شدن آن از معضلات این پیش نویس است. در این بین ما نیاز به یک سند بالادستی مانند آمایش سرزمین داریم. نکته دیگر این است که در چارچوب سند چشم انداز ۱۴۰۴ نیز نمی گنجد و تنها برای چین ارسال شده و آنها نیز باید برنامه های خود را با آن تنظیم کنند. مسائلی مانند زیرساخت ها و تامین سرمایه از موارد مهمی هستند که باید مورد توجه قرار گیرند. به هر روی ایران برنامه های خود را ارائه کرده است و این جمهوری خلق چین است که باید در نهایت پاسخ خود را اعلام کند.
در ایران تدوین یک برنامه استراتژیک بلندمدت توسعه تحت نام «آمایش ملی سرزمین» ضروری است. تا کنون اقدام جدی در این زمینه صورت نگرفته حال آنکه برای توسعه کشور بسیار ضروری است. تمام بخش ها در کشور باید در این چارچوب عمل کنند تا بر مبنای «توسعه پایدار» به جمع بندی برسند. در آن صورت برنامه های توسعه ۵ ساله کشور هم باید کسری از برنامه آمایش سرزمین باشند و بدان عمل کنند و همه دستگاهها نیز ناگزیر به حرکت در ان مسیر باشند و بودجه های سالانه هم از برنامه های ۵ ساله عمرانی تبعیت داشته و با آن هماهنگ باشند.
به عنوان سوال آخر فکر می کنید روابط تجاری ایران با چین، هند و کشورهای دیگر با روی کار آمدن بایدن و احتمال لغو تحریم ها پررونق تر از قبل شود؟
در یک سیستم جهانی نباید تنها نگاه ها بر روی یک فرد و دولت باشد. بنابراین با آمریکایی سر و کار داریم که یک سیستم است که ناگزیر باید منافع شرکت های بزرگ، ساختارهای مالی، بانکی، صنعت و مردم و . . . رای دهندگان را تامین کند. دولت تنها به یک فرد منتهی نمی شود. در ایران عادت داریم ایالات متحده آمریکا را «آمریکا» و بریتانیای کبیر را «انگلیس» بنامیم. این در حالی است که ما کشوری به نام انگلیس یا انگلستان در نقشه جغرافیای جهان نداریم و انگلستان تنها یک ایالت پادشاهی در درون بریتانیا محسوب می شود. اما وقتی صحبت از ایران می شود ما در داخل می گوییم «جمهوری اسلامی ایران» ولی برای «فدراسیون روسیه» می گوییم روس. عدم رعایت چنین مسائلی موجب می شود که ما نتوانیم به خوبی با محیط بین الملل ارتباط برقرار کنیم. این در حالی است که کشوری با عظمتی چون «جمهوری خلق چین» می گوید قوانین و مقررات نظام بین الملل را می پذیرد و در آن چارچوب همکاری می کند، هر چند بدان انتقادهایی هم دارد.
ما با دستگاه سیاست خارجی آمریکا روبرو خواهیم بود که به نظر نمی رسد تفاوت چندانی با گذشته داشته باشد. اگر شاهد روند مثبتی هم باشیم رسیدن به یک اجماع و از همه مهمتر لغو تحریم ها بسیار زمان بر خواهند بود.
badoorbin.comakhbarazad.comمنبع : خبرفوری
آخرین دیدگاه